Mais potente, dinâmico e confortável do que nunca: o novo 911 Turbo S estabelece novos padrões em muitas áreas. Isso também é verdade para a aerodinâmica adaptativa, que a Porsche aprimorou ainda mais em seu carro-chefe 911. A Porsche Active Aerodynamics (PAA) adapta as características aerodinâmicas do veículo ainda mais precisamente à situação de direção, velocidade e modo de direção selecionado. A PAA celebrou sua estreia mundial na geração anterior do 911 Turbo, lançada em 2014. Todas as linhas de modelos, do 718 ao Panamera e Taycan, agora apresentam elementos aerodinâmicos ativos.
“Nenhum outro carro esportivo reage a diferentes situações com tanta flexibilidade aerodinâmica como o novo 911 Turbo S. Nós, engenheiros aerodinâmicos, normalmente nos deparamos com um dilema: um baixo coeficiente de arrasto é desejável para máxima velocidade e baixo consumo, enquanto uma alta força descendente é vantajosa para dinâmica de condução. No entanto, as duas características se contradizem”, explica o Dr. Thomas Wiegand, chefe de desenvolvimento aerodinâmico da Porsche. “O PAA resolve os conflitos entre esses diferentes objetivos aerodinâmicos. A expansão abrangente do sistema inteligente no 911 Turbo S permite alcançar uma distribuição muito maior entre as configurações aerodinâmicas para uma dinâmica de direção ideal e um arrasto mínimo.
As abas de ar de resfriamento ativo são novas. Juntamente com o spoiler frontal variável, bem como a asa traseira extensível e inclinável, o novo modelo topo de gama apresenta três componentes aerodinâmicos ativos. Além das configurações aerodinâmicas básicas do 911 Turbo, ou seja, PAA Speed e PAA Performance, isso agora permite a realização de uma configuração Eco.
O PAA também foi estendido para incluir a função Wet Mode, que move o equilíbrio aerodinâmico para o eixo traseiro para maior estabilidade de direção em piso molhado, bem como a função airbrake, que produz maior arrasto e maior downforce em caso de frenagem total em alta velocidade e, portanto, resulta em uma distância de frenagem mais curta e maior estabilidade de direção. O PAA também é usado para adaptação ao fluxo de ar alterado ao redor do veículo quando o teto deslizante ou a capota conversível estão abertos. Isso significa que há um total de oito configurações aerodinâmicas diferentes, cada uma descrita por uma combinação específica dos componentes aerodinâmicos ativos.
As melhorias não foram feitas apenas na adaptação aos requisitos específicos na operação de direção, mas também no que diz respeito às próprias propriedades aerodinâmicas: o novo spoiler dianteiro ativo e a asa traseira aumentaram a força descendente em 15% para garantir maior estabilidade de direção e dinâmica em altas velocidades. velocidades. A força descendente máxima na posição Performance (modo Sport Plus ativado) é agora de cerca de 170 kg.
O coeficiente de arrasto (cd) do 911 Turbo S varia de acordo com o ajuste aerodinâmico. A configuração mais eficiente com o valor mínimo de cd de 0,33 é alcançada com flaps fechados e spoilers dianteiro e traseiro retraídos.
As abas de ar de resfriamento: continuamente ajustáveis
As abas de ar de resfriamento controladas recém-desenvolvidas permitem um arrasto menor e, portanto, reduzem o consumo de combustível. Os flaps estão localizados nas entradas de ar direita e esquerda do avental dianteiro. Eles são continuamente ajustáveis e controlam a vazão de ar de resfriamento através dos radiadores.
Um sistema inteligente de gerenciamento de energia é responsável por alcançar um equilíbrio entre o requisito atual de resfriamento, a energia elétrica necessária para operar o ventilador do radiador e o benefício aerodinâmico dos flaps de ar de resfriamento. Como resultado, as portinholas do ar de resfriamento são fechadas o mais longe possível de uma velocidade de condução de 70 km/h. Isso alcança um benefício de consumo na operação de condução diária.
A partir de uma velocidade de 150 km/h, os flaps abrem linearmente para alcançar o equilíbrio aerodinâmico ideal em alta velocidade. Também é dada prioridade à dinâmica de direção e os flaps de ar de resfriamento são abertos quando os modos de direção Sport, Sport Plus e Wet estão ativos e quando o Porsche Stability Management (PSM) é desativado ou o botão do spoiler pressionado.
O spoiler dianteiro: atuação pneumática de segmentos individuais
O spoiler dianteiro ativo do 911 Turbo foi significativamente aprimorado. A área aerodinâmica efetiva foi aumentada em comparação com o antecessor. A extensão e a retração agora podem ocorrer em um tempo mais curto com pressão mais baixa. Três segmentos podem ser inflados separadamente com a ajuda de atuadores. Os dois atuadores externos sempre funcionam de forma síncrona. O spoiler dianteiro é feito de um plástico flexível (elastômero) e pode, portanto, ser girado para que o segmento intermediário possa ser retraído ou estendido quando os segmentos externos forem estendidos. Existem várias possibilidades de ajuste:
• Na posição básica, o spoiler está completamente retraído e é fixado na posição pela pré-carga do elastômero e por ímãs na parte inferior da carroceria do 911 Turbo S.
• Na posição Speed, apenas as duas áreas externas da borda são estendidas. Assim, mais ar é direcionado ao redor da carroceria e a sustentação no eixo dianteiro é reduzida.
• Na posição Performance, todos os três segmentos do lábio são estendidos. Esta posição oferece aerodinâmica orientada para o desempenho com força descendente máxima possível no eixo dianteiro. Nesta posição, o logotipo “911 turbo S” em relevo também é visível no meio do lábio do spoiler.
A unidade de controle e o compressor de ar estão instalados na lateral do porta-malas. O módulo pneumático é mais compacto do que no antecessor. A bagageira tem assim mais três litros de capacidade. O lábio variável do spoiler dianteiro também aumenta o ângulo de projeção frontal e contribui para a usabilidade diária: a distância ao solo é maior na posição básica e, portanto, é adequada para manobras de estacionamento ou para dirigir em lombadas (policiais adormecidos).
A asa traseira: agora com ainda mais funções
A construção leve é usada na asa traseira: o característico recurso Turbo pesa 440 gramas a menos que o componente correspondente do antecessor, mas tem uma área efetiva oito por cento maior. A base da asa é um núcleo de espuma com inserções forjadas. A estrutura consiste em um lado superior com duas camadas de plástico reforçado com fibra de carbono (tecido CFRP biaxial) e um lado inferior com uma camada de plástico reforçado com fibra de vidro (tecido GFRP triaxial). O ajuste elétrico da asa – que pode ser estendida e inclinada – é realizado principalmente dependendo da velocidade e do modo de condução selecionado.
Dependendo dos modos de condução, agora existem posições adicionais, bem como as familiares posições de velocidade e desempenho:
• A posição Eco com asa retraída agora está disponível em uma ampla faixa de velocidade para que o veículo possa ser conduzido com o mínimo de arrasto.
• A posição Performance II com ângulo de ataque reduzido para velocidades acima de 260 km/h reduz o arrasto e diminui a carga nos pneus do eixo traseiro: isso permitiu evitar o aumento da pressão dos pneus. A vantagem dessas medidas é o alto potencial do pneu em termos de dinâmica longitudinal e lateral para desempenho de direção e operação de veículos particularmente esportivos, como em pistas de corrida. A usabilidade diária e o conforto de condução também beneficiam da pressão dos pneus adaptada.
• Na segunda nova posição de asa Molhada, a asa está bem estendida, mas ainda não está inclinada. Em combinação com o lábio do spoiler dianteiro completamente retraído, o equilíbrio aerodinâmico é deslocado para o eixo traseiro quando o modo Wet é ativado. O resultado é uma maior estabilidade traseira e de direção, garantindo maior segurança em superfícies molhadas.
As novas funções: Modo molhado e freio aerodinâmico
Com o novo modo Wet, o foco está na estabilidade de direção em condições de chuva. Se os sensores equipados de série nas caixas das rodas dianteiras detetarem uma superfície de estrada significativamente molhada devido a salpicos que se levantaram, é apresentada uma mensagem correspondente ao condutor no painel de instrumentos. O motorista pode ativar manualmente o modo Wet por meio de um botão rotativo no volante. Além da adaptação descrita acima dos componentes aerodinâmicos, todos os sistemas de controle relevantes também são ajustados para máxima estabilidade de direção.
A nova função airbrake é ativada automaticamente em caso de frenagem total em altas velocidades. O spoiler dianteiro e a asa traseira são então movidos para a posição Performance. O arrasto mais alto e o aumento da força descendente podem reduzir a distância de frenagem. A estabilidade de direção também é melhorada durante a frenagem.
